Le naufrage de lamarine marchande française au xxe siecle

Entreprises et Histoire

Volumn 27, Issue 1, 2001, Pages 23-43

  Berneron Couvenhes, Marie Françoise ^a  

^a SORBONNE UNIVERSITÉ   (France)

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EID: 67651071325     PISSN: 11612770     EISSN: None     Source Type: Journal    
DOI: 10.3917/eh.027.0023     Document Type: Article

References (84)

1. e siècle, Paris, 1902, p. 11.
2. A. Guéry, « Industrie et colbertisme : origines de la forme française de la politique industrielle ? », Histoire, économie et Société, 1989, no 3, p. 297-312.
3. e siècle, Paris, A. Pédone, 1903, p. 66-103
4. Analyse les lois de 1881, 1893 et 1902 accordant des primes à la navigation et à la construction aux armateurs. Cf. également M. Smith, « Unlikely success : Chargeurs Réunis and the marine transport business in France », Entreprises et Histoire, no 6, septembre 1994, p. 11-27.
5. Crédit Maritime : organisme de financement de la marine marchande.
6. ENA, évolution de la flotte de commerce française, juillet 1988, promotion « Liberté-égalité- Fraternité », groupe 2. Cf. J.-M. Harel, La Compagnie Générale Transatlantique et les Messageries Maritimes, deux compagnies subventionnées au service de l'état, 1914-1944, thèse de doctorat de science politique, Université Paris II, 2001.
7. Tjb : tonneau de jauge brute. La jauge brute représente le volume total des capacités intérieures du navire.
8. J. Latty, Traité d'économie maritime. Tome 2 : Les transports maritimes, Paris, Imprimerie Nationale, 1954, p. 920.
9. Une ligne régulière est une ligne dont le trajet est fixe, la durée de traversée et la périodicité connues par avance. Les lignes régulières assurent le plus souvent le transport des produits manufacturés à haute valeur ajoutée.
10. M. Barbance, Histoire de la Compagnie générale transatlantique, Paris, Arts et Métiers Graphiques, 1955. Cf. M.-P. Delaban, Administration, législation et politique maritime en France de 1932 à 1960, du Normandie au France, thèse de doctorat de droit, Universitéde Toulouse I, 1999.
11. La Compagnie des Messageries nationales, obtient la concession des services postaux de Méditerranée en juillet 1851. En 1852, une nouvelle société est fondée. Elle prend le nom de Messageries impériales, puis de Messageries maritimes en 1871. En 1855 est fondée par les frères Pereire la Compagnie générale maritime qui obtient la concession des services postaux de l'Atlantique Nord et du Mexique en 1857.
12. A. Béhic, président des Messageries maritimes de 1861 à 1890, Assemblée générale, 1861.
13. e siècle, Marseille, CCIM, 1986, p. 21.
14. Première assemblée générale en 1855 de la Compagnie générale maritime, devenue en 1861, au moment de l'inauguration des services postaux de l'Atlantique Nord, la Compagnie générale transatlantique.
15. J. Latty, op. cit., p. 869. D'après les chiffres fournis par l'auteur, la Compagnie générale transatlantique repré- sente 548 640 tjb, les Messageries maritimes 347 511 tjb, soit à elles deux 28 % du tonnage français.
16. P. Bauchet, Le transport international dans l'économie mondiale, Paris, économica, 1988, p. 261, note que la loi du 13 décembre 1926, codifiant les règles du travail maritime, précisait que le personnel d'un navire devait être français dans une proportion définie par le ministre chargé de la marine marchande, ce qui n'impliquait pas forcé- ment la francisation totale.
17. En 1911, les Messageries maritimes subordonnent l'emploi d'un plus grand nombre de marins français à bord à une augmentation de la subvention postale.
18. J. Latty, op. cit., p. 891.
19. Nous l'avons calculé à partir des données de 1953, voir J. Latty, op. cit., p. 869.
20. Capital respectif de 8 et 4 milliards de francs pour la Compagnie générale transatlantique et la Compagnie des Messageries maritimes.
21. Nous reprenons la notion d'espace maritime, définie par Antoine Frémont comme l'espace, composé des lignes et des ports, desservi par un acteur - un armateur, un état ou une région économique - ou envisagé sous l'angle d'une unité spatiale quelle que soit son échelle. Voir A. Frémont, La French Line face à la mondialisation de l'espace maritime, Paris, économica, 1998, p. 7. Sur la période depuis la dernière guerre, cf. B. Cassagnou, La grande mutation de la marine marchande française (1945-1995), thèse de doctorat d'histoire, Université Paris X- Nanterre, 2000.
22. A. Frémont, op. cit., p. 23.
23. A. Frémont, op. cit., p. 57 et s.
24. J. Marseille, Empire colonial et capitalisme français. Histoire d'un divorce, Paris, A. Michel, 1984, p. 350 et s.
25. P. Bauchet, op. cit., p. 261, note que l'arrêté du 21 novembre 1960 réserve aux Français tous les emplois du pont et des machines et trois quarts des emplois du service général. Cette disposition a été maintenue bien qu'en 1974, la Cour de justice de la Communauté européenne stipulât que tous les ressortissants du marché commun devaient être admis â bord en application du Traité de Rome.
26. Chiffres calculés à partir des données des rapports statistiques annuels du Comité central des armateurs de France.
27. A. Vigarié, échanges et transports internationaux depuis 1945, Paris, Dalloz, 1993.
28. Flotte qui répond à la demande du marché.
29. CNUCED : Conférence des Nations Unies pour le Commerce et le Développement, fondée en 1964. En 1974, elle élabore une convention, entrée en vigueur en 1983, qui partage le trafic des lignes régulières selon la règle 40 %- 40 %-20 % répartis entre les armements de l'état importateur, de l'état exportateur et d'états tiers.
30. S. Ma, Compétition internationale et politiques nationales dans les transports maritimes, Paris, Ifremer, 1988, p. 11 et s.
31. Décision prise par la Compagnie générale transatlantique de concert avec les pouvoirs publics.
32. Navire de ligne de 315 mètres, vitesse moyenne de 31 nœuds. Il effectue la traversée Le Havre-New York en cinq jours, transporte 2 000 passagers et nécessite des membres d'équipage presque aussi nombreux.
33. A. Frémont, op. cit., p. 28-29, relate les débats au sein du comité de direction de la Compagnie générale transatlantique en 1954 et 1955 : en dépit des mises en garde indiquant que la concurrence aérienne ne permet pas d'espérer des coefficients de remplissage intéressants, le Président Marie tranche en faveur de la construction du France ; il en va selon lui de la présence de la « Transat »l sur la prestigieuse ligne de New York.
34. Le France est vendu à la compagnie Norwegian Cruise Line en 1979, pour quelques millions de francs symboliques. Le Norway est aujourd'hui un navire rentable.
35. e plan : 1966-1970, Rapport particulier de la commission des transports, Marine Marchande, 1964, p. 133 et s.
36. Navire roulier (roll on - roll off) : navire à manutention horizontale, utilisé notamment pour le transport des véhicules.
37. Navire porte-conteneurs : navire spécialisé dans le transport de marchandises pré-conditionnées dans des conteneurs normalisés (20 pieds ou 40 pieds). On évite ainsi toute rupture de l'unité de charge entre les différents moyens de traction empruntés successivement.
38. P. Bauchet, op. cit., p. 537 : les conteneurs appartiennent à l'ACL, chaque armement représente l'ACL sur son territoire, adopte des procédures commerciales identiques, met en commun recettes et dépenses. Le résultat financier est réparti à la fin de chaque exercice entre les associés au prorata de la participation au groupe.
39. Pétroliers, méthaniers, chimiquiers.
40. B. Vieillard-Baron, Recherche technique en construction navale, Rapport au ministre de l'Industrie et de la Recherche, L. Fabius, en avril 1983, Paris, La Documentation française, collection des rapports officiels, 1983, p. 28. Il s'agit de « Gaz Transport » et « Technigaz ». Gazocéan est un des premiers opérateurs mondiaux, tandis que les chantiers navals français ont construit 40 % de la flotte en service à la fin des années 1980.
41. CCAF, Rapports statistiques annuels.
42. P. Bauchet, op. cit., p. 228.
43. 300 entreprises en 1965.
44. Outre les coûts d'investissement, la sophistication des navires, les nouvelles techniques de roulage et de conteneurisation, la gestion informatique des stocks de conteneurs ont augmenté les coûts fixes dans l'exploitation : 50 % en 1980, 75 % en 1990.
45. 97 petites compagnies japonaises ont été regroupées au sein de 6 compagnies, les « Mitsui-OSK lines ».
46. Des concentrations majeures interviennent en Europe : en 1966 sont créés deux consortiums anglais ; en 1970 est créée la Hapag-Lloyd, qui réunit la Hamburg America Linie et le Norddeutscher Lloyd.
47. e plan, 1964.
48. L'Association des gros porteurs associés réunit la Compagnie générale transatlantique, pour l'activité de vrac, la Nouvelle Compagnie péninsulaire havraise, du groupe Worms, et la Compagnie Maritime et Charbonnière.
49. CETRAMAR est composé des Chargeurs réunis, de Louis Dreyfus armateurs, et de l'Union navale, armement du groupe Rothschild ; il s'associe en 1971 avec l'AGPA.
50. e Plan, 1964.
51. A. Frémont, op. cit., p. 119.
52. CCAF, Rapports statistiques annuel, chiffres ne tenant compte que de la flotte sous pavillon national.
53. Calculs effectués d'après les informations recueillies dans les Rapports statistiques annuel du CCAF.
54. La part en valeur du transport des produits manufacturés représentait 58 % des échanges maritimes de la France en 1979, 69 % en 1989.
55. Les échos, 5 juin 2000 : d'après Nicolas Terrassier, directeur de l'Institut supérieur d'économie maritime, la puissance maritime d'un pays n'a plus rien à voir avec l'importance de son pavillon. Il faut tenir compte de la flotte « contrôlée ». Ainsi, les dix premiers pavillons maritimes mondiaux sont respectivement, d'après le port en lourd, en 1998, Panama, Libéria, Grèce, Bahamas, Malte, Chypre, Norvège, Singapour, Japon et Chine. Au même moment les dix premières nations maritimes, grâce à la flotte qu'elles contrôlent, sont la Grèce, le Japon, la Norvège, les états-Unis, la Chine, Hong-Kong, la Corée du Sud, l'Allemagne, la Russie, le Royaume-Uni.
56. Il s'agit du pavillon « Kerguelen ».
57. à titre de comparaison, la Grèce possède 66, 5 % de sa flotte sous pavillon tiers. Cette proportion atteint 65, 6 % en Grande-Bretagne, 63, 5 % en Allemagne, 46, 6 % en Norvège. En ce qui concerne les états non européens, le phé- nomène est encore plus accentué : 78, 7 % pour la flotte japonaise, 75 % pour la flotte américaine.
58. J. Marcadon, « La puissance maritime des pays d'Extrême- Orient : chantiers navals et flottes marchandes », L'Information Géographique, no 2, 1990, p. 61-73. Le coût de l'équipage d'un navire de ligne régulière sous pavillon français métropolitain (100 % français) est de 11 000 KF/an, de 8 500 KF/an sous pavillon bis, alors qu'il est de 3 600 à 4 200 KF/an pour un navire armé aux conditions internationales d'un pavillon de complaisance.
59. Sur la flotte conteneurisée, les coûts de la main-d'œuvre représentent une part moindre que sur les vraquiers.
60. Les navires sont francisés en douane, selon le régime classique, mais l'immatriculation au service des affaires maritimes des Terres antarctiques australes françaises (TAAF) conduit à un système dérogatoire au régime général, puisque c'est le Code du travail d'outre-mer qui s'applique aux marins embarqués sur ces navires. L'économie est estimée à 1 500 par jour, le coût journalier d'un équipage étant de 3 000 au lieu de 4 500.
61. Le rapport Hamon-Dubois, remis au gouvernement en avril 2000, portant sur l'avenir de la marine de commerce française, souligne que « ce ne sont ni les frais financiers ni les assurances ni le régime d'amortissement ou la fiscalité qui constituent une distorsion structurelle de la concurrence mais, bien davantage, les frais de personnel-salaires, les charges, le nombre de marins à bord, les relèves et congés, qui constituent des coûts d'équipage dirimants allant de 1 à 2 voire 3 par rapport à un bateau des Bahamas ou de Malte ».
62. Shuo Ma, Aop. cit., p. 27.
63. La Compagnie Chambon, propriétaire de 150 navires sous pavillon national, de 2 navires sous pavillon « Kerguelen », est spécialisée dans le remorquage et les opérations d'assistance en mer, le ravitaillement des platesformes pétroliè res En 1997, elle employait 487 officiers et 1 207 navigants français hautement qualifiés.
64. Se vérifie l'analyse de Adam Smith selon laquelle chaque pays vend aux autres les biens pour lesquels les coûts de production sont plus faibles qu'à l'étranger et achète aux autres ceux dont les coûts sont plus élevés qu'à l'étranger.
65. Rapport élaboré à la demande du Premier Ministre, Michel Rocard, par J.-Y. Le Drian, en mai 1989.
66. Dispositif prévu par la loi de 1969.
67. Navire sous pavillon maltais, appartenant à un armateur italien, affrété par la Compagnie française Total.
68. Rapport élaboré à la demande du Premier Ministre, Michel Rocard, par J.-Y. Le Drian, en mai 1989.
69. Le taux de couverture apparent est le rapport entre le commerce extérieur sous pavillon français et le commerce extérieur maritime de la France.
70. Rapport de J.-Y. Le Drian au Premier Ministre, mai 1989 : le chiffre de 13 % recouvre en réalité 11, 3 % à l'importation, 18 % à l'exportation.
71. A. Frémont, op. cit., p. 176-177.
72. Rapport de la Cour des Comptes sur les ports français, novembre 1999.
73. Président de la CGM, interview au journal Les échos, 12 novembre 1981.
74. En 1988, les immobilisations de capitaux étaient évaluées en moyenne à 670 000 francs par emploi dans l'armement contre 170 000 francs par emploi dans l'industrie en général.
75. Le ratio dettes à long-moyen terme/capitaux propres est en 1978 de 2, 6 contre 0, 7 en moyenne dans l'industrie ; de 1, 7 en 1988.
76. A. Frémont, op. cit., p. 171, note que l'âge moyen de la flotte était de 6 ans 10 mois en 1980, de 16 ans en 1994.
77. P. Bauchet, « La politique maritime de l'Europe », in Ports et mers. Mélanges offerts à André Vigarié, Caen, Paradigme, 1986, p. 369-378.
78. P. Bauchet, ALe transport international, op. cit., p. 278, cite les chiffres de 17, 4 milliards en 1987 pour les transports ferroviaires, de 16, 9 milliards pour les transports routiers. D'après le Secrétariat à la Mer, l'aide globale accordée à la marine marchande en 1987-1988 est de 8 milliards (soit 4 milliards par an) qui se décomposent comme suit : plan Marine marchande, 1 580 KF ; autres aides, 2 420 KF ; subvention d'équilibre de l'ENIM : 4 000 KF.
79. Gouvernement Juppé.
80. A. Frémont, op. cit., p. 147.
81. En 1999, la SNCM a reçu du gouvernement 555 millions de francs, soit le tiers de son chiffre d'affaires.
82. Les échos, 5 juin 2000.
83. En 1997, la Compagnie Delmas-Vieljeux par acquisitions successives est présente en Afrique sur la côte ouest, sur la côte est (rachat en 1986 de la Nouvelle Compagnie Havraise Péninsulaire), en Extrême-Orient (rachat en 1988 des Chargeurs Réunis), en Australie (rachat de trois compagnies anglaises en 1989). La politique d'acquisition continue après la reprise par le groupe Bolloré.
84. Dépôt de bilan de la NORMED, Chantiers du Nord et de la Méditerranée, en juin 1986, le ministre de l'Industrie, A. Madelin, ayant annoncé que l'état ne verserait plus d'aides au secteur de la construction navale en dehors de celles conformes aux directives de Bruxelles, et les actionnaires ayant refusé d'apporter de nouveaux fonds propres.